货币网日前公布的铁路总公司2013年一季度财务报表显示，铁总当期的税后利润为负68.76亿元，这是近几年来铁老大亏损较为严重的几次之一。

北交大经管学院赵坚分析认为，今年年初以来，大宗货物的需求量一直上不去，这导致铁路的货运量增长乏力，个别地区甚至出现大幅减少的情况。

北交大运输学院胡思继表示，从历史情况来看，铁路的运量已经处于饱和的临界线，客运方面，大量客专线路上马，在非节假日期间，其运能已远超需求量，这从大量高铁上座率不高可见一斑。货运方面，从国平均水平来看，目前运能和需求处于基本平衡状态，但从结构来看，一些资源输出和输入大省，运能可能还无法满足需求。

每年投五六千亿

铁总2013年一季报显示，铁总的总资产为45565.8亿元，总负债为28394亿元，负债率为62.31%，可资比较的，铁总的总负债在2012年底和2011年底分别为27926亿元和24127亿元。铁总的负债率在2012年底和2011年底则分别为62.23%和60.63%。

铁总债务的高企，与投资建设铁路里程不断增长，投资额度不断加码有关。而铁路工程的投资资金中，银行贷款和债券占据着大多数的比重。

2009年至2012年，原铁道部的基建投资额度分别为5954亿元、 7948亿元、5863亿元和6300亿元。按照原铁道部的计划，2013年国的铁路基建投资将达到5300亿元。

而这一投资规模将持续到2020年左右，按照《国铁路中长期规划网》的蓝图，到2020年，国铁路里程将达到12万公里以上，这一目标在综合交通运输体系建设的“十二五”规划中，被提前到2015年即“十二五”期末实现。

一位接近铁总的铁路规划告诉本报记者，“12万公里以上”只是一个模糊的数字，实际上，按照铁总规划部门对目前已经在建、近期拟建和远期将建的线路进行归总统计，这一数字已经有可能超过了12万公里。

目前铁路部门已经把城际铁路和支线铁路的投资和修建任务下放给地方，而地方修建的热情比铁路部门更高，一些省的规划中，几乎在省内的大中城市之间都要修建城际铁路。

上述规划称，虽然铁路部门已经把修建城际铁路的权利下放，但城际铁路的里程还是要统计在国铁路里程中，如此一来，总里程将大大增加。随着新一轮城镇化建设热潮的到来，这一趋势将有增无减。

融资模式亟待改革

铁路建设需要投资，投资的钱从何而来？

目前按照铁总的盈利能力和现金流量，其主要融资方式将依然是向银行借款和发行债券。

铁总2013年一季报显示，铁总在短短3个月之内即贷款1009亿元。2012年原铁道部贷款额达4026亿元，2011年则更高，达6054亿元，贷款在原铁道部的基建投资总额中，总计达到80%左右。

在此种融资方式之下，原铁道部已经累计了大量的长期贷款，这一数字在2013年一季度末为22744亿元，2012年年底为22127亿元。

大岳咨询公司总经理金永祥认为，铁道部时代还可以用信用从银行低息获得贷款，成立铁总公司以后，按现代企业管理模式运营，负债率和利息都要重新考量。

铁总的巨额债务导致还本付息在其支出中占到很大比率，2013年一季度，铁总还本付息160亿元，这一数字在2012年年和2011年年分别为2368亿元和2753亿元。

在今年“两会”期间，改革方案出台，原铁道部被分拆，政企分开的框架开始搭建，原铁道部的债务由新成立的铁总额承担。但这些债务如何化解，未来铁路建设的融资渠道如何拓宽，上述问题目前仍然没有得到性的解决。